Наше понимание транспортной системы будущего – единая непрерывная сеть дорог, железнодорожных линий, портов и авиационных коридоров. Транспортные системы должны содержаться так, чтобы способствовать глобальной торговле, обслуживать городскую инфраструктуру и удовлетворять нужды людей. Чтобы продолжить поиск совершенства и новшеств в сфере транспорта, от всех заинтересованных сторон требуется коллективное творческое и бдительное руководство.

Родни Э. Слейтер, министр транспорта США

Последние десятилетия ХХ в. стали свидетелями необычайного развития международных экономических отношений, почти спонтанного потока капитала через границы и новых методов производства и распределения, причем все эти факторы вместе называются глобализацией. Чтобы успешно конкурировать на глобальном рынке, развивающиеся страны, еще извлекающие пользу из низкой стоимости рабочей силы, должны все меньше полагаться на изобилие природных ресурсов и все больше – на доступ к международным транспорту и телекоммуникациям, качество местной инфраструктуры и благоприятный политический климат. Экономически передовые страны адаптировались к этим изменениям и продолжают процесс укрепления интеграции своих экономик и институтов и совершенствуют свои транспортные и телекоммуникационные сети.

Через 25 лет международная торговля будет составлять большую долю общего мирового экономического производства, чем теперешние 18 %. Без тщательного планирования международные транспортные системы и внутренние сооружения, предназначенные для сбора платежей, сбыта и обеспечения интермодальных перевозок (т.е. перевозок с использованием различных видов транспорта в одной транспортной системе) будут испытывать колоссальное напряжение. Должны быть реконструированы не только эти системы, служащие целям глобальной торговли, но и городская инфраструктура, которая обеспечивает индустриализацию и жизненный уровень населения. Проблемы загрязнения и незапланированного роста будут рассматриваться как отрицательно влияющие как на привлекательность страны в качестве получателя инвестиций, так и ее приемлемость в роли торгового партнера. Чтобы оставаться конкурентоспособными, страны должны улучшать работу существующих транспортных систем, осуществляя капиталовложения в новые технологии и модернизируя регулирующие и финансовые институты.

Ожидаемый рост международной торговли и транспорта неминуемо приведет к возникновению вопросов о совместимости национальных и глобальных стандартов и правил, относящихся ко всем видам безопасности, трудовым отношениям, антитрестовскому и природоохранному законодательству. По мере приближения к 2025 г. главным вызовом будет решение этих проблем с целью добиться, чтобы они не стали неприемлемым бременем для международной кооперации и интеграции.

Мир оказался свидетелем беспрецедентного роста объема международных транспортных перевозок в течение последних нескольких десятилетий, причем он отражает как подъем глобальной экономики, так и связанное с этим увеличение частных деловых и развлекательных поездок. Общий экспорт за период с 1970 по 1997 гг. вырос примерно на 170 %. В течение последних 25 лет уровни американских импорта и экспорта росли с необычайными темпами со 132 до 2100 млрд. дол. США. Экспорт и импорт возросли с 13 до 30 % американской экономики. Морская торговля во всем мире росла на 3.8 % в год, и теперь на морские перевозки приходятся около 90 % общего объема международной торговли Соединенных Штатов.

Экономическая глобализация существенно увеличила иностранные инвестиции во всем мире. Например, ежегодные иностранные инвестиции в США выросли с 45,3 млрд. дол. США в 1970-х до 117,5 млрд. дол. США в первой половине 1990-х. Это составляет прирост ВВП в Соединенных Штатах на 60 %. Такие увеличения иностранных инвестиций отражают, в частности, интеграцию мировой промышленности, поскольку компании стали поистине международными с точки зрения их операций, финансирования и маркетинга.

Фактически, все международные перевозки требуют использования более одного вида транспорта на пути от пункта отправления до конечного пункта назначения. Каждый из видов перевозок грузов и пассажиров в мире сыграл существенную роль в обеспечении географической диверсификации. Хотя транспорт не может претендовать на исключительную роль в успехе экономической глобализации, он остается важным фактором, который нельзя компенсировать или заменить. Компании вкладывают средства в зарубежные филиалы в надежде на то, что могут положиться на международные транспортные услуги.

Наряду с продвинутыми сетями связи компании способны работать в международной среде, превращая границы в почти невидимые. Аналогичным образом, передача товаров с одного вида транспорта на другой требует наличия сооружений для работы в системе с использованием различных видов транспорта, которые должны функционировать эффективно, безопасно и предсказуемо, а также иметь возможность перестраиваться и расширяться, поскольку спрос на них расширяется и диверсифицируется. Последующие два десятилетия потребуют внедрения достижений технологического прогресса от транспортных систем, чтобы снизить издержки, улучшить надежность и безопасность, а также добиться большей совместимости с окружающей средой.

Большим судам, однако, требуются расширенные портовые сооружения и большие глубины фарватеров. В будущем это может побудить страны или группы стран вырабатывать политику развития портов и правила, которые будут направлять рациональное и эффективное развитие портовой инфраструктуры с целью самого экономного использования имеющихся ресурсов. Растущие города сохраняют конкурентоспособность в глобальной экономике и, в то же время, удовлетворяют требованиям стандартов всех видов безопасности и охраны природы.

Адекватная инфраструктура иностранной торговли является лишь частью уравнения. Мы не достигнем полного успеха, если не сохраним интерес к насущным потребностям местных сообществ при рассмотрении будущих потребностей в транспорте.

Страны и международные организации будут призваны выработать политику, связанную со всеми видами безопасности, рабочей силой, а также с антимонопольными и природоохранными заботами в мире. Чтобы смягчить интеграцию международных компаний с местными экономиками, потребуется международное сотрудничество для поддержки научно-исследовательских и конструкторских работ. По сравнению со странами, уже имевшими передовые транспортные системы, интенсивные программы научно-исследовательских и конструкторских работ и эффективные режимы регулирования, этот вызов будет еще более трудным для менее продвинутых и развитых стран. Таковы вызовы, возникающие перед нами, если мы намерены развивать транспортную систему, комбинированную по форме, всеобъемлющую по природе, международную по объему, интеллектуальную по характеру и новаторскую по подходу.

Алан П. Ларсон, заместитель государственного секретаря США по экономике, бизнесу и сельскому хозяйству

Воздушный транспорт стал системой кровообращения глобальной экономики. Рассмотрим следующие факты.

Таковы лишь некоторые примеры громадного воздействия авиационного сектора на наши экономики. В этом причина того, что усилия по либерализации этого сектора по всему миру столь важны.

Два события последнего десятилетия внесли существенный вклад в рост воздушного транспорта и его интеграцию в глобальную экономику. Первым было появление соглашений об открытом небе. Начиная с 1992 г., Государственный департамент провел переговоры, завершившиеся заключением 47 соглашений об открытом небе в Европе, Азии, Латинской Америке, Ближнем Востоке и Африке, из них 13 были подписаны только за последний год. Если добавить к этому значительно либерализованные рынки Японии, Франции, Канады и Мексики, то примерно 60 % международного авиационного рынка США подпадают теперь под действие либо соглашений об открытом небе, либо современных, в значительной степени либерализованных, договоренностей.

Анализ, подготовленный министерством транспорта, показывает, что соглашения об открытом небе привели к снижению тарифов для потребителей примерно на 14 % по сравнению с менее чем 3 % на маршрутах, связывающих со странами, не охваченными такими соглашениями. Они расчистили путь для организации маршрутов в новые города по всему свету, создания рабочих мест и получения экономических выгод далеко за пределами прямой выгоды от воздушного маршрута.

Многие страны решили воспользоваться выгодами, которые сулит существенно либерализованный режим, и подписали соглашения между собой. Например, в зоне Тихого океана Новая Зеландия подписала либеральные двусторонние соглашения с четырьмя другими странами, а Австралия имеет двусторонние соглашения по всем грузам с 10 другими странами. На Среднем Востоке в дополнение к своему соглашению об открытом небе с США Объединенные Арабские Эмираты имеют либерализованные соглашения, по меньшей мере, еще с тремя странами. В Азии Сингапур, Бруней и Тайвань заключили либеральные соглашения с другими странами. В Африке Уганда, Эфиопия и Кения открыли свои рынки для других частей света путем заключения либеральных двусторонних соглашений. Наконец, в Европе Европейское сообщество уникальным образом интегрировало режим полетов авиации всех своих государств-членов в дополнение к множеству индивидуальных либеральных соглашений со странами, не входящими в ЕС.

Аналогично воздушным транспортным сетям и альянсам авиалиний, соединившим населенные пункты на всем земном шаре, но в значительно большей степени − развитие и интеграция телекоммуникаций, транспорта, таможенных служб и служб доставки, поддерживая электронную коммерцию, производят революцию в методах ведения бизнеса в XXI в. Электронная коммерция уже превратилась в неотъемлемую часть базовой транспортной инфраструктуры от доставки товаров и услуг до продаж и маркетинга транспортных услуг. Доклад "Гартнер Груп" устанавливает, что бизнес, предоставляющий информацию о путешествиях и осуществляющий резервацию мест и продажу билетов в онлайновом режиме, принес 5 млрд. дол. США в 1998 г. и принесет более 30 млрд. дол. США к концу 2001 г. Покупки в Интернете, регистрация в Интернете, автоматический пейджинг также станут стандартными элементами воздушных путешествий.

Соединенные Штаты продвигаются вперед на всех фронтах с целью выявить новые возможности глобальной авиационной отрасли, опираясь на успехи прошлого и стремясь во всеоружии встретить вызовы будущего. Мы уже достигли значительного прогресса в этом направлении.

• Наши усилия по либерализации режима работы авиации начались в Европе. В партнерстве с Нидерландами мы начали формировать маршрут открытого неба в 1992 г. В качестве составной части инициативы, объявленной тогдашним министром транспорта США Федерико Пенья в конце 1994 г., в 1995 г. мы заключили соглашения об открытом небе с девятью другими европейскими партнерами: Люксембургом, Финляндией, Исландией, Австрией, Швейцарией, Швецией, Норвегией, Данией и Бельгией. Знаковое соглашение об открытом небе с Германией последовало в мае 1996 г. Среди последовавших партнеров оказались Чешская республика, Румыния, Италия, Португалия и Турция. Сейчас почти половина всего воздушного движения между Соединенными Штатами и Европой происходит согласно схемам открытого неба.
• В то же время, мы изыскиваем возможность заключения многосторонних договоров в контактах со странами с одинаковыми подходами в рамках Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, во время дискуссий по достижению многостороннего соглашения об услугах по перевозке всех грузов в Организации экономического сотрудничества и развития и в диалоге с Европейским сообществом.
• В Азии, где действуют шесть соглашений об открытом небе с Соединенными Штатами, мы надеемся достичь двусторонних соглашений о либерализации на других рынках, включая Китай, Гонконг, Таиланд и Вьетнам. Мы хотим развивать важные подвижки, достигнутые на переговорах с Японией в 1998 г. Мы принимаем активное участие в контактах с группой стран − членов Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества по поводу многостороннего соглашения по воздушному транспорту в соответствии с принципами, определенными в наших соглашениях об открытом небе. Чтобы достичь экономической интеграции в масштабах региона к 2010 или даже 2020 г., мы должны начать готовить необходимую транспортную инфраструктуру уже сейчас.
• На Американском континенте мы продолжаем работу над договоренностями по открытому небу там, где это возможно. У нас есть важное пограничное соглашение об открытом небе с Канадой и полные соглашения об открытом небе с 12 странами Центральной и Южной Америки и Карибского бассейна. Мы продолжаем переговоры с другими странами, например, Бразилией и Аргентиной о взаимных выгодах открытых режимов полетов авиации.
• На Ближнем и Среднем Востоке соглашения об открытом небе действуют с Иорданией, Объединенными Арабскими Эмиратами, Бахрейном, Катаром и Пакистаном. Мы продолжаем рекомендовать Египту и Израилю установить более широкие транспортные связи с глобальной экономикой. Кроме того, мы обсуждаем проблему открытого неба с рядом стран, включая Индию и Марокко.
• В Африке сейчас у нас существуют договоренности об открытом небе с Танзанией, Намибией, Буркина Фасо, Ганой, Гамбией и Нигерией. Довольно успешно идут переговоры с Эфиопией и Кенией. Большую надежду вселяет то, что столь многие африканские страны делают этот важный шаг к всемирному рынку, и мы надеемся, что ряд других стран последуют примеру своих соседей.

В контексте всех этих инициатив находятся важные принципы обеспечения всех видов безопасности и защиты окружающей среды. Они всегда имели и всегда будут иметь основополагающее значение для процветания авиационной отрасли.

Мы должны продолжать добиваться новых, более строгих стандартов защиты окружающей среды в рамках Международной организации гражданской авиации (ИКАО). ИКАО – это подходящий – фактически единственный – форум, где должны вырабатываться такие стандарты. Под руководством ИКАО в течение последних 20 лет ведущие авиаперевозчики мира достигли 70-процентного снижения выбросов окиси углерода, повышения кпд топлива почти на 50 % и, с появлением нового поколения реактивных самолетов, − снижения шума на 85 %. Мы ожидаем успешного разрешения проблем, требующих большого напряжения, которые сейчас обсуждаются в Комиссии по защите окружающей среды от воздействия авиации.

Вместе с Министерством транспорта и Федеральным управлением авиации мы продолжаем работать с другими странами для обеспечения одинакового соблюдения международных стандартов и тем самым для обеспечения полной безопасности международной гражданской авиации.

Я искренне верю, что мы на пороге значительных продвижений в глобальной экономической политике – успехов и новшеств, обладающих потенциалом получения явных экономических выгод для большого количества людей во всем мире. Авиация – жизненно важная, фактически незаменимая часть тенденции глобальной экономической интеграции. Мы останемся вашим партнером в том, чтобы сохранить центральное положение авиации в глобальной экономике.

Харольд Крил-мл., председатель Федеральной морской комиссии США

Большинство наших главных компаний, занимающихся океанской торговлей, сталкиваются с ситуациями, которые требуют, чтобы вся отрасль выработала новые подходы или внесла изменения в утвержденные планы, дабы оставаться наплаву в финансовом отношении. Экономический кризис в азиатском сообществе привел к возникновению громадного пассивного торгового баланса, создающего массу проблем, которые влияют на океанскую коммерцию по другую сторону Тихого океана. В Северной Атлантике все большее число перевозчиков включается в торговлю, но соотношение между сегментами прибывающих и отправляющихся судов приближается к равновесию. Что же касается торговли между Севером и Югом, то она также оказывается под влиянием экономических передряг и пассивных торговых балансов.

Чтобы справиться с изменяющимися обстоятельствами, американская отрасль лайнерных перевозок, во многом как и другие отрасли, движется в направлении консолидации и концентрации, что часто приводит к слиянию. Даже если не прибегать к прямым слияниям, многие находят желательным образование альянсов или других видов совместных предприятий. Ведущие океанские перевозчики, транспортные посредники и даже различные экспортеры и импортеры считают выгодным объединение в той или иной форме для сокращения издержек и повышения эффективности.

В отрасли морского судоходства мы становимся свидетелями смещения влияния от традиционной системы конференций, занимавшихся установлением тарифов и цен и соблюдением их участниками, к обсуждению соглашений в масштабах отрасли, которые касаются более широких оперативных вопросов и основаны на добровольных действиях.

Это смещение несет с собой ряд проблем в области конкуренции и регулирования.

В ноябре 1998 г. Конгресс США принял Закон о реформировании океанского судоходства. При реализации этого закона мы не должны игнорировать упомянутые выше тенденции, каждая из которых по-своему оказывает важное воздействие на торговые операции. Но теперь, после вступления закона в силу, как он влияет на общую картину океанского судоходства?

С точки зрения общественности, Закон о реформировании океанского судоходства резко изменил философию и планирование относительно всех участников океанской коммерции в США. В интересах международной торговли, к сфере которой он относится, закон сосредоточился на эффективных партнерствах, долгосрочных отношениях, надежности, гибкости и подотчётности. Прежде, например, когда пароходство и экспортер начинали переговоры о заключении контракта на перевозки товаров, они главным образом вели речь о базовых океанских перевозках и итоговых расценках. Конечно, некоторые участники таких переговоров шли дальше этого, и во всех видах торговли существовали некие исторические партнерские связи. Но, насколько я могу судить, подавляющее большинство сделок сводилось к тому, какие лучшие расценки я могу получить для того объема груза, который я вам обещаю. Закон все это изменил. Теперь судовладельцы и перевозчики могут вырабатывать свои сделки согласно своим нуждам и к взаимной выгоде, без раскрытия всех деталей другим лицам.

Грузоотправители и перевозчики стали лучше приспосабливаться к нуждам и сильным сторонам друг друга. Помимо этого, закон убедил всю отрасль, что для достижения успеха в XXI в. потребуется сосредоточить усилия на выявлении средств максимизации эффективности и способность противостоять стремлению к сиюминутной выгоде. Теперь, когда действует новый закон, из уравнения устранена существенная доля неуверенности, а долгосрочное планирование может осуществляться на более информированной и определенной основе.

Я думаю, почти каждый ожидал, что введенные законом изменения, направленные на развитие конкуренции, приведут к ослаблению традиционной конференции перевозчиков, устанавливающей расценки. Однако я не считаю, что кто-либо предвидел, что упадок системы конференций наступит столь быстро. В 1997 г. в Федеральную морскую комиссию были поданы 37 соглашений, заключенных на конференциях. Сегодня мы имеем только 22, причем только одна конференция действует в главных областях торговли между Востоком и Западом.

Более того, конференции не могут ограничить или запретить своим членам вступать в деловые контакты самостоятельно. Хотя океанские перевозчики сохранили право на получение антитрестовского иммунитета для некоторых видов деятельности, выясняется, что во многих сферах конференции, устанавливающие расценки, становятся делом прошлого, а им на смену приходят договорные соглашения.

Большинство контейнеровозов, плавающих под американским флагом, в настоящее время работают на линиях, принадлежащих иностранным перевозчикам. Это безусловно повлияет на то, как Комиссия в будущем будет анализировать иностранные ограничения судоходства, но роль Комиссии сохранит свое значение и в дальнейшем.

Конфликты в судоходстве станут в будущем все более сложными из-за транснационального воздействия практики судоходства. Например, конкретное азиатское ограничение может затронуть суда под американским флагом, европейских перевозчиков, а также грузоотправителей со всего света.

В августе 1998 г. Федеральная морская комиссия начала расследование относительно того, могут ли законы, нормы или политика Китая оказать отрицательное воздействие на американское судоходство и потребовать санкций по Разделу 19, или Закону об иностранном морском судоходстве. Результаты показали, что китайские законы и правила причиняли ущерб американским перевозчикам и другим некитайским судоходным линиям и были дискриминационными по отношению к ним. Например, некитайским перевозчикам не разрешено открывать полностью принадлежащие им компании или отделения в Китае в местностях, куда суда перевозчиков не заходят ежемесячно; им не разрешается пользоваться рядом услуг судоходных агентств; существуют ограничения на их экспедиторские услуги. Вместе с тем, рассмотренные предлагаемые нормы могут привести к раскрытию конфиденциальной информации об условиях контракта и к дальнейшему ограничению возможностей некитайских перевозчиков по предоставлению услуг, связанных с использованием различных видов транспорта в одной транспортной системе, в Китае. Федеральная морская комиссия продолжит оценку этой ситуации и, при необходимости, будет принимать соответствующие меры.

Согласно Закону о контролируемых перевозчиках, Федеральная морская комиссия может рассматривать расценки компаний, принадлежащих государству или контролируемых им, чтобы убедиться, что они справедливы и разумны и не используются хищническим способом. Закон о реформировании океанского судоходства недавно усилил это положение, устранив лазейку, позволявшую этим перевозчикам перейти под другой флаг и избежать внимательного изучения Федеральной морской комиссией. Этот закон также распространил действие Закона о контролируемых перевозчиках на двусторонние сделки.

Джеймс Холл, председатель Национальной комиссии безопасности на транспорте США

Совершенствование безопасности на транспорте в глобальном масштабе – трудная задача, связанная с многочисленными вызовами и возможностями. Поскольку наши транспортные системы становятся все более интегрированными, всем странам, которые еще не сделали этого, важно учредить независимые ведомства для расследования катастроф, чтобы сохранить доверие публики к этим транспортным системам и обеспечить извлечение уроков из катастроф и происшествий, связанных с транспортом.

Когда бы ни произошла серьезная катастрофа в любой точке земного шара, СМИ, работающие круглые сутки, немедленно начинают передавать фотографии и тексты с места трагедии миллионам людей по всему свету. Общественность, семьи жертв и правительственные чиновники – все хотят знать причину аварии как можно скорее и хотят, чтобы их заверили, что будут приняты меры для предотвращения подобных катастроф.

Национальная комиссия безопасности на транспорте США поддерживает создание независимых комиссий по безопасности на многих видах транспорта по всему миру. Независимые органы, расследующие катастрофы и аварии, – необходимость, а не роскошь. Никакое правительственное учреждение или промышленное предприятие не может расследовать собственные действия и надзирать за своей деятельностью – такой процесс не может работать и не работает. По этой причине я давно выступаю за то, что все страны должны иметь следственные организации, действующие отдельно от других правительственных ведомств, для надзора за регулированием и эксплуатацией транспортных систем.

В силу конкурирующих давлений, вызванных ответственностью перед безопасностью, экономикой, правительством и обществом, независимые следственные комиссии могут служить адвокатами безопасности в интересах общества и обеспечат объективные и беспристрастные расследования, а также подотчётность правительства и промышленности.

Кроме того, в связи с продолжающейся глобализацией наших транспортных систем те, кто расследует катастрофы и аварии, не могут работать в изоляции. Ясно, что все мы должны работать лучше, делясь фактами расследования катастроф и аварий, усвоенными уроками по повышению безопасности и потенциальными средствами устранения выявленных проблем. Должна действовать система сотрудничества для обмена фактической и своевременной информацией.

Хотя транспортная авиация ассоциируется главным образом с усилиями по международному сотрудничеству, данные о происшествиях могут и должны быть доведены до всех стран и всех видов транспорта. Тогда нам не придется заново учить уроки, уже выученные где-то еще в мире. Только в таком случае мы сможем компетентно защитить наших граждан.

Статистика, накопленная здесь в Соединенных Штатах, приводит мрачные примеры.

• Более 90 000 детей, от младенцев до подростков, погибли в 1990-е годы в автомобильных авариях, и еще более 9 миллионов детей были ранены.
• Более 16 500 детей в возрасте до 10 лет погибли в автомобильных авариях, что составляет в среднем 33 ребенка в неделю.
• Более 57 500 молодых людей от 15 до 20 лет погибли в дорожных авариях, что составляет в среднем 110 человек в неделю.
• Из каждых 10 погибших шесть не пользовались ремнями или другими средствами безопасности.
• Подавляющее большинство пристегнутых детей до 8 лет были пристегнуты неправильно.

В любой стране должно быть нетерпимое отношение к тому, что детей не пристегивают, и должно действовать требование, чтобы детей пристегивали при помощи ограничителей, соответствующих их возрасту, росту и весу. Исследования, проведенные Национальной комиссией безопасности на транспорте и другими организациями, показали, что слишком много детей, особенно в возрасте до 8 лет, пользуются ремнями безопасности, предназначенными для взрослых и потому не обеспечивающим защиту этим детям.

Чтобы помочь родителям в США, Национальная комиссия безопасности на транспорте призвала федеральное правительство и власти штатов, а также производителей автомобилей и детских средств безопасности организовать постоянно действующие подгоночные станции, как это сделано в Австралии. На этих станциях подготовленные техники подгоняют детские ремни безопасности соответственно возрасту и росту ребенка, − чтобы ребенок был правильно пристегнут к своему сидению, а сидение было правильно прикреплено к автомобилю.

Обследования, проведенные в США, показывают, что, хотя 96 % родителей уверяют, что ремни безопасности их детей установлены правильно, в четырех случаях из пяти это не так. Я также призвал производителей автомобилей при конструировании машин иметь в виду детей.

Мы достигли определенного прогресса. Насколько штатов страны и ряд автомобильных компаний создают подгоночные станции по всей стране. Но еще много работы впереди. Однако, я надеюсь, что другие страны воспримут уроки, полученные нами, и также будут работать над тем, чтобы сделать свои шоссейные дороги более безопасными для своих детей.

Однако нам нельзя останавливаться на этом. Необходимо, чтобы дети были приоритетом номер один на любом виде транспорта. Нужно предусматривать в самолетах встроенные детские сидения или сделать их совместимыми с универсальными детскими сидениями. Нам нужны нормы, требующие, чтобы наши самые маленькие дети были правильно пристегнуты во время взлета, посадки и полета в условиях турбулентности. Так же − ни одному ребенку не должно быть разрешено нахождение на борту прогулочного или частного судна без индивидуального спасательного средства на воде. Это только несколько мер, которые могут быть приняты в каждой стране, чтобы поставить безопасность детей на первое место. Если на первом месте будут дети, мы все в конце концов будем в большей безопасности.

Во время моих встреч с людьми, выжившими в авиационных катастрофах, и семьями погибших я слышал ужасающие истории о безразличном, часто бессердечном отношении со стороны авиалиний и правительственных органов. Конгресс США и Президент слышат такие же рассказы. В результате, они вменили Национальной комиссии безопасности на транспорте в обязанность координацию усилий по оказанию помощи семьям после катастроф, чтобы обеспечить такое же отношение к этим семьям, какое бы мы хотели для наших семей в столь трагических обстоятельствах.

Действия авиалиний и правительственных органов после авиационных катастроф, как здесь, так и за рубежом, показали, что мы все учимся на опыте друг друга. И мы работаем над тем, чтобы сделать невыносимую ситуацию чуть легче, чтобы семьи смогли выдержать все это.

В целом, есть ряд действий, которые следует предпринять правительствам стран во всем мире, чтобы улучшить транспортную безопасность для всех нас. Один из отцов-основателей Америки Томас Джефферсон сказал: "Забота о человеческой жизни и счастье – вот первая и единственная законная цель хорошего правительства". Он был прав, причем это относится не только к правительству Соединенных Штатов, но и к каждому государству в мире. У правительства нет более важной роли, чем обеспечение безопасности своих детей.

Джолен Молиторис, директор Управления федеральных железных дорог США

В течение XIX в. железнодорожная отрасль развивалась почти исключительно за счет частных компаний, которые консолидировались и объединялись с течением времени. В большинстве стран железные дороги в конечном итоге перешли под контроль национальных или местных правительств и рассматриваются как предприятия общественного пользования. Важным исключением являются Соединенные Штаты, где все грузоперевозчики, кроме самых маленьких, остаются в частном секторе, а пассажирские перевозки осуществляются государственными компаниями, которые получают крупные субсидии от спонсирующих их правительств. В течение последних 20 лет большинство стран предприняли определенные шаги с целью либо приватизировать свои национальные системы железнодорожного транспорта, либо перевести их на коммерческую основу и допустить конкуренцию между частными компаниями, эксплуатирующими государственные железные дороги.

Быстрый рост мировой торговли делает перемещение грузов по железной дороге, в частности грузоперевозки с использованием нескольких видов транспорта, все более привлекательными из-за более дальних рейсов, связанных с международными перевозками, и меньшими затратами на выполнение таких дальних рейсов по железной дороге, чем при перевозках на грузовиках. Между тем, с точки зрения пассажирских перевозок, из-за впечатляющего роста международных авиапутешествий и одновременного увеличения дорожных пробок железные дороги, как местные, так и междугородние, приобретают все большую важность в качестве исполнителя функций сбора и распределения пассажиров при межконтинентальных авиапутешествиях. В то же время высокоскоростные железные дороги рассматриваются как замена авиаперевозок на короткие расстояния, что высвобождает пропускную способность аэропортов для обслуживания межконтинентальных и других дальних рейсов.

Перемещение контейнеров через границы в Северной Америке и Европе получило дополнительный стимул для развития в результате создания Североатлантической зоны свободной торговли и Европейского союза. В Европе члены Европейского союза стремятся гармонизировать свои железнодорожные стандарты, чтобы облегчить транспортировку контейнеров по железным дорогам.

Правительства также признают общественные выгоды в том, что касается безопасности и сохранения окружающей среды, в связи с продвижением контейнерных перевозок в качестве альтернативы перевозкам на грузовиках. Европейский союз оказывает содействие в строительстве "Бетюв Лайн", новой железной дороги между Роттердамом и немецкой границей. Администрация Клинтона помогает созданию "Аламеда Корридор", участка железной дороги, соединяющего порт Лонг-Бич с железнодорожными станциями в глубине материка и далее.

Недавно построенные крупные аэропорты в таких азиатских городах как Осака и Гонконг имеют новые железнодорожные ветки в составе своих комплексов. В Европе ряд существующих аэропортов уже связаны с крупными городами, которые они обслуживают, железными дорогами, причем количество пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом, чтобы добраться до аэропортов, превышает 30 % в Осло, Женеве, Мюнхене и Цюрихе и 25 % в Лондоне (Хитроу), Франкфурте и Амстердаме. В таких городах как Париж, Лион и Франкфурт железные дороги служат не только для местных железнодорожных линий, но и для междугородних сообщений, а иногда и для высокоскоростных линий, обслуживающих другие города.

Высокоскоростные железнодорожные магистрали могут способствовать развитию международных путешествий, даже если они соединяют пары городов в пределах одной страны, позволяя совершать поездки там, где в противном случае приходилось бы летать самолетами, а это позволяет аэропортам высвобождать пропускную способность для дополнительных международных рейсов. Это особенно применимо в случае с Северной Америкой, где возможности совершать международные поездки на железнодорожном транспорте довольно редки. Недавнее исследование Управления федеральных железных дорог США выявило, что главный источник выгод, получаемых человеком, не пользующимся железнодорожным транспортом, от строительства высокоскоростных железнодорожных систем в междугородних коридорах, относится к снижению пробок в аэропортах.

К счастью, новые достижения технологии эксплуатации железных дорог и телекоммуникаций предоставляют возможность расширить емкость железнодорожной системы, что позволит перевозить больше грузов по существующим путям. Продвинутые системы управления поездами, позволяющие использовать одну и ту же колею большему количеству поездов, эффективно увеличивают пропускную способность существующих путей без необходимости строить дополнительные железнодорожные линии. При администрации Клинтона министерство транспорта США и железнодорожная отрасль работают над созданием "Интеллектуальных железнодорожных систем", которые ввели бы новейшие цифровые телекоммуникационные технологии в позитивное управление поездами, тормозные системы, развязки на разных уровнях и выявление дефектов.

Эти новые системы управления поездами, работающие на основе телекоммуникаций, играют важную роль в том, чтобы сделать систему железных дорог более безопасной. Системы позитивного управления поездами значительно снизят вероятность столкновений поездов, жертвы среди путевых рабочих, повреждение оборудования и происшествия с превышением скорости.

Электронные датчики и передающие системы помогут железным дорогам достичь долгожданной цели раннего обнаружения опасного состояния оборудования и пути. Электронные датчики на колее или вдоль нее и на локомотивах и грузовых вагонах позволят выявлять проблемы с путями и оборудованием и передавать информацию поездным и ремонтным бригадам и центрам управления, чтобы, при необходимости, остановить поезд или сбросить скорость и начать ремонтные работы.

Новые технологии предотвращения катастроф на пересечениях железнодорожного пути с шоссе или двух железнодорожных линий на одном уровне (например, четырехсекторные ворота, фотонаблюдение, медианы полос отчуждения) также улучшают работу железных дорог и их надежность. Интеллектуальные пересечения на одном уровне с датчиками будут посылать информацию о поездах центрам управления движения на шоссе и, через знаки с дорожной информацией на обочинах, водителям.

Правительство также должно внести свой вклад в поддержку внешней торговли. Процесс таможенной очистки должен быть ускорен, но без ущерба национальным интересам. Здесь опять технический прогресс играет ключевую роль в обеспечении более эффективной работы. Для сокращения времени очистки на границах США для всех видов транспорта администрация Клинтона ввела в действие Международную систему торговых данных, автоматизирующую отчетность о международной торговле и сделках по перевозкам. Эту систему разработала таможенная служба США под руководством межведомственного совета директоров (включая министерство транспорта). Эта инициатива предназначена для разработки и реализации эффективной и рентабельной автоматизированной системы, выдающей более полную и точную информацию о железнодорожных грузоперевозках и оборудовании и иммиграционную информацию о членах бригад правительствам как экспортирующей, так и импортирующей стран до прибытия грузов на границу или отправления оттуда.

Международная система торговых данных будет действовать на входе общего усилия, направленного на обновление электронных систем документации таможенной службы США. Новая система предоставит правительственным инспекторам более точную и своевременную информацию, чтобы улучшить качество их решений о допустимости и соответствии, а также обеспечит лучшую статистическую информацию для отслеживания долговременных тенденций. Первой проверкой новой системы будут пилотные испытания на границе США и Канады в начале 2001 г. Пилотное испытание для перевозок на автотранспорте начнется в Буффало (шт. Нью-Йорк), а за ним последует испытание системы на железной дороге на американо-канадской границе. Ларедо (шт. Техас) вероятнее всего станет местом первого испытания на американо-мексиканской границе.

Железнодорожный транспорт станет все более важным фактором в глобальной торговле хотя бы из-за пробок в дорожном и воздушном движении. Но как прогресс в самой железнодорожной отрасли ускорит или замедлит эту тенденцию?

В Германии эта технология готова для реализации, а в Японии альтернативная форма технологии магнитного подвеса вероятно будет готова примерно через пять лет. Соединенные Штаты и Германия по отдельности выбирают площадки для сооружения короткого демонстрационного проекта магнитного подвеса в каждой из стран. Любой из них может привести к реализации междугородних линий магнитного подвеса, что обеспечивает количественные улучшения железнодорожного транспорта и превратить его в еще более мощное средство поддержки международной торговли по сравнению с высокоскоростным железнодорожным транспортом.

Спрос на квалифицированную и технически грамотную рабочую силу для транспорта велик, как никогда ранее. В зонах, где экономика является в основном сельской и аграрной, существует критическая нехватка специалистов, в частности инженеров. В плотно населенных городских регионах с преуспевающей высокотехнологичной экономикой, не хватает служащих, способных создавать, эксплуатировать и обслуживать инфраструктуру.

Работники транспорта XXI в., будь то планировщики, разработчики или системные контролеры, должны обладать широким набором навыков. Во-первых, все больше возрастает важность технологических возможностей, таких, например, как навыки работы с компьютером при управлении дорожным движением и знание альтернативных топливных технологий, применяемых для защиты среды. Во-вторых, специфические навыки формирования транспортной политики могут потребовать понимания такой тематики как беспристрастное и оптимальное управление движением, воздействие различных видов топлива и двигателей машин, потребности в энергии и другие аспекты жизни общества, например, городская структура и экономическое развитие. В-третьих, существуют такие нетрадиционные политические аспекты, как понимание стратегического управления, действие программ, людских ресурсов и финансовой ответственности. Наконец, некоторые служащие нуждаются в усовершенствовании своих навыков путем повышения квалификации в сфере технологий различных видов безопасности и обслуживания существующих транспортных систем.

Традиционно формальное образование по тематике, связанной с транспортом, имеет два пути. Один карьерный путь – обычно через программу формального образования – готовит профессионалов для работы в качестве администраторов. Второй путь помогает оператору, управляющему системой и нуждающемуся в профессионально-технической подготовке, модернизировать свои навыки.

На усилия, предпринимаемые, чтобы справиться с этими вызовами, оказывают влияние несколько факторов. Во-первых, на рабочую силу в сфере транспорта драматическим образом повлияла нынешняя революция в технике (связанная с прогрессом в сфере телекоммуникаций). Она воздействует на конкурентоспособность нации, а также на эффективность и профессиональную подготовленность ее рабочих. Некоторые страны Азии, например, Индия и Малайзия быстро развиваются на базе своей компьютерной инфраструктуры и обучения вместо того, чтобы пройти традиционные этапы развития производства.

Оказывают свое воздействие и демографические факторы. Барьеры, возведенные отдельными правительствами и региональными экономиками, рушатся, и работники сейчас свободны в своих перемещениях, зачастую оставляя вакантными должности, которые трудно заместить. Такие перемещения включают миграцию из Африки в Европу, из Юго-Восточной Азии на Средний Восток, из Центральной и Южной Америки в Северную, причем, по необходимости, они ограничивается неквалифицированными рабочими. Живучесть современной мировой экономики затрудняет подбор и сохранение транспортных работников на всех профессиональных уровнях.

Последний фактор – это решимость страны и наличие ресурсов. Например, как эксперт по транспорту в городе, задыхающемся от автомобилей, загрязнения воздуха и пробок, оценивает их воздействие на здоровье, уровень жизни и использование земель? Это особенно важно для переходных экономик, стоящих перед выбором из конкурирующих политических инициатив, причем все они требуют выделения средств из имеющихся скудных ресурсов. Самые большие и быстро растущие города в мире могут быть населены самой большой частью населения своих стран; но в то же время они могут располагать минимальным объемом инвестиций в инфраструктуру для удовлетворения текущих и будущих потребностей. Взаимосвязь между различными экономическими, политическими, социальными и культурными силами оказывает воздействие на решения, определяющие перемещение товаров и услуг, ресурсы, связь, окружающую среду и качество жизни как сейчас, так и в будущем.

Имеются несколько хороших вариантов выбора для совместной работы академических, общественных и частных интересов, чтобы удовлетворить потребности транспорта в рабочей силе.

Создание и поддержка качественной среды обучения. Деятели в области образования теперь понимают, что для удовлетворения растущего спроса на рабочую силу нужно начинать как можно раньше, стимулируя процесс обучения среди детей школьного возраста. Расширенные программы по математике, прикладным наукам и технологии, например, могут содержать разделы, связанные с математическими проблемами транспорта и научными или технологическими проектами. Они раскроют двери для тех, кто и не думал о карьере в сфере транспорта или не понимал связь между транспортом и такими политическими аспектами, как все виды безопасности, новаторство, технология и др.

Другой вариант выбора предусматривает расширение традиционного диапазона рабочих мест и карьер за счет включения женщин и представителей меньшинств, которые могли бы занимать не только ключевые руководящие посты, но и нетрадиционные технические должности. Нам также нужно проводить в жизнь концепцию, согласно которой образование не заканчивается, когда человек покидает школу, а продолжается в течение всей карьеры и жизни. Она относится к профессионалам на всех уровнях, которые хотят совершенствовать свои навыки в формальной обстановке класса или при помощи неформальных методов обучения.

Если мы хотим, чтобы эти варианты были успешны, учебные планы по транспорту должны быть реструктурированы и расширены. Профессионалы транспорта в XXI в. должны понимать, как их работа влияет на окружающую среду. Издержки могут включать отрицательные воздействия на воздух, землю и воду, а также увеличение потребления энергии. В то же время они должны обладать навыками понимания решений, относящихся к лидерам сообществ. Появляющиеся технологические новшества также придают все возрастающее значение взаимосвязи воздушного, наземного и морского транспорта. Наконец, в пересмотренные учебные планы можно включать такие нетрадиционные темы, как этика.

В высоко конкурентной глобальной экономической среде вызов, стоящий перед транспортным сообществом, состоит в том, чтобы привлечь самых способных учеников и студентов и сохранить лучших служащих. Это люди, которые не только привносят творческое мышление в транспортные проблемы, но и ставят под сомнение статус- кво, чтобы продвинуть систему вперед.

Чтобы выполнить это, необходимы следующие общие и конкретные меры:

• В каждой стране люди, занимающиеся образованием, должны адаптироваться к постоянным и изменяющимся требованиям в течение всего курса обучения, которое они предлагают, и к исследовательским возможностям, предоставляемым их учреждениями (включая инструменты и приложения). Они должны продемонстрировать приверженность к расширению рамок образования за пределы "традиционного обучения" для "студентов" всех возрастов.
• Многочисленные заинтересованные стороны должны предоставить (сами или на паях с другими участниками смежной транспортной деятельности) необходимые ресурсы, например, стипендии, гранты, исследовательские возможности, интернатуры и компьютерное программное и материальное обеспечение.
• Люди, занимающиеся образованием, нуждаются в том, чтобы продать свой успех своим коллегам, лицам, принимающим решения, и публике в целом, чтобы было понимание выгод, приносимых транспортом всей экономике, населенному пункту и отдельным людям. Это способствует правильному восприятию предпринимательства на транспорте и поддерживает дополнительные инициативы.

Т. Нетеленбос, министр транспорта, общественных работ и водоснабжения Нидерландов

Как может быть сформулирована политика в области управления движением и транспорта в целом и авиационная политика в частности, чтобы бизнес мог в полной мере извлекать выгоду из динамичной международной экономики? По мере продвижения к глобальной наукоёмкой сетевой экономике, большая часть ответа на этот вопрос относится к тому, чтобы ответственно способствовать развитию узлов управления движением, транспорта и информации – узлов, окруженных высокой плотностью экономической деятельности и городской агломерации.

Глобальная наукоёмкая сетевая экономика стимулируется тремя взаимосвязанными и взаимно усиливающимися

факторами. Первый из них – происходящая в настоящее время либерализация международных рынков. Устранение торговых барьеров усиливает экономический динамизм и создает пути ускоренного использования новых технологий в других странах и континентах. В результате постоянно возрастает связь между различными формами и видами экономической деятельности в мире. Компании одновременно являются поставщиками и клиентами других компаний. Производственные цепочки состоят из растущего числа звеньев. Второй фактор –наукоёмкий характер экономики и невероятно улучшившиеся средства связи, которые делают не только возможными, но и действительно необходимыми более быстрое сотрудничество и связь на большие расстояния. Это возрастающее экономическое значение знаний создает необходимость связи и личных контактов через границы, что ведет к дальнейшему продвижению в направлении "мировой экономики". Наконец, разработка более дешевых и скоростных транспортных средств делает существенный вклад в нынешние изменения международной экономики.

Значимым последствием глобализации экономики является то, что все большее и большее количество компаний становятся частью международных альянсов, а чисто национальные фирмы отодвигаются на задний план. То, что голландские компании выбирают Нидерланды, становится все менее очевидным. В свою очередь, это ведет к изменению позиции национальных властей. Естественная взаимосвязь правительства и национальных компаний становится все менее отчетливой.

Эффект от глобальной наукоёмкой сетевой экономики в последующие несколько лет станет заметен даже на задворках национальных экономик. На всемирном уровне это приведет к трем важным тенденциям, имеющим отношение к авиационному сектору.

Во-первых, будет заметное увеличение в воздушных перевозках товаров и пассажиров. Это увеличение может быть объяснено растущей международной ориентацией бизнеса и ростом процветания и благополучия. Однако, в то же время, наряду с ростом доходов людей возрастает также и значение, которое они придают качеству жизни и окружающей среды, т. е., нематериальному благополучию.

В-третьих, сетевая экономика ведет к потребности лучшей координации между управлением потоками международного транспорта и управлением международными производственными сетями. Постепенно

управление транспортными потоками становится независимым видом деятельности.

Вероятно, сохранятся следующие тенденции, специфичные для воздушного транспорта.

Чтобы обеспечить здоровое экономическое развитие, Нидерланды, как и любая другая страна, достаточно разумны, чтобы сосредоточиться на том, что лучше умеют делать. Нидерланды всегда были торговой нацией. Это во многом определялось географическим положением страны. Сочетание великолепного местоположения, успешного предпринимательства и поддерживающей политики правительства привели к созданию в Нидерландах двух крупных международных портов: морского порта Роттердам и аэропорта Скипхол.

С начала претворения в жизнь политики главного порта в Скипхоле она служила острием копья голландской экономики. Не только аэропорт Скипхол стал конкурентоспособным на международном уровне, но сильно укрепилась и компания "КЛМ" (KLM), голландский национальный перевозчик, а международные воздушные сообщения с Нидерландами значительно улучшились.

Экономическая значимость Скипхола может быть проиллюстрирована в категориях занятости и добавленной стоимости. В 1998 г. более 50 000 человек были напрямую заняты в производстве в Скипхоле, а добавленная стоимость составила 5,9 млрд. голландских гульденов (2,35 млрд. дол. США по нынешнему курсу).

Несмотря на ограниченный размер местного рынка, создание высококачественной сети сообщений имело благоприятное воздействие на привлекательность Нидерландов для иностранных деловых кругов. Таким образом, экономическая значимость главных портов выходит за пределы занятости и добавленной стоимости, создаваемых собственно транспортными перевозками.

Скипхол является также фактором привлечения в данную местность бизнеса, который затем пользуется услугами, предоставляемыми комплексом Скипхола. Сюда входят такие виды деловой активности как европейские штаб-квартиры, европейские сбытовые центры и международный туризм. Район Скипхола привлекает другие компании, например, ищущие помещения для своих офисов, наличием удобного транспорта, а также множеством наукоемких предприятий. Эта привлекательность привела к концентрации высококачественных компаний в западной городской агломерации, где они извлекают пользу из их взаимной досягаемости и высокого уровня городских удобств для персонала. Трудно подсчитать, какую именно часть этой косвенной "передовой" деятельности можно связать со Скипхолом. В конце концов, наличие высококачественной авиационной инфраструктуры – лишь один из факторов, привлекающих бизнес в этот район. Среди других факторов – налоговый климат, экономический климат и рынок труда. Однако, согласно предварительным оценкам, количество работающих на компании свидетельствует, что Скипхол был главным фактором, привлекшим их сюда, причем это количество превысило 20 000 человек в 1998 г.

Важным фактором, повлиявшим на достигнутые результаты, стало сближение взглядов правительства, аэропорта и ведущей авиалинии на пути превращения Скипхола в главный порт. Правительство не только предоставило авиационному сектору достаточно пространства для развития, но и расширило доступ голландских авиалиний на международный рынок путем проведения двусторонних переговоров по воздушному транспорту. Среди прочего это привело к заключению соглашения об открытом небе с Соединенными Штатами и в установлении иммунитета альянса между "КЛМ" и "Нортвест Эйрлайнз" от антитрестовского законодательства.

Ясно, что факторы, принесшие вчерашний успех, не могут гарантировать успеха завтра. Более того, стратегия роста, сосредоточенная на доле рынка, оказалась более выгодной для "Скипхол Груп", чем для ведущей авиалинии "КЛМ". Поскольку Нидерланды стремятся содержать достаточно большой аэропорт и авиакомпанию для извлечения выгоды из нашей экономики, ориентированной на международное сотрудничество, голландское правительство должно будет уделять еще больше внимания созданию подобающих условий для таких аэропорта и авиакомпании.

Конфликт между экономическими выгодами дальнейшего роста воздушного транспорта и вытекающими отрицательными последствиями в области охраны окружающей среды, безопасности и пространственного планирования все отчетливее проявляется в последние годы. Голландские авиакомпании успешно воспользовались выгодами происходящих либерализации и приватизации авиационного рынка, тем самым способствуя развитию воздушного транспорта и авиадвижения через Скипхол.

Но это достигнуто за счет качества жизни, особенно в том, что касается уровня шумов в окрестностях Скипхола. Хотя самолеты становятся все менее шумными, этот эффект в значительной мере был сведен на нет увеличением интенсивности полетов. Количество жалоб за прошедший период не только возросло, но увеличилась еще и зона, откуда они поступают. Учитывая интенсивность эмоций, вызванных этой проблемой в обществе, правительство признало ее решение приоритетным.

При дальнейшем развитии аэропорта и аэропортной отрасли правительству нет необходимости брать на себя предпринимательские функции. Правительство видит свою задачу в создании условий и определения параметров для "Скипхола как бизнеса".

Правительство ставит своей целью создание достаточного поля деятельности для управляемого роста, заключая двусторонние соглашения и обеспечивая хороший доступ в аэропорт Скипхол по воздуху и по земле. Кроме того, правительство способствует накоплению и применению научных достижений. Это не только повышает эффективность Скипхола, но и благоприятно влияет на инвестиции в агломерацию "Рандстад".

Как и в случае с другими отраслями правительство определяет параметры, в пределах которых воздушный транспорт может заниматься своим бизнесом и совершенствовать его. От правительства зависит введение ограничений на причиняемые работой аэропорта неудобства и общие риски, связанные с безопасностью, и поддержание этих ограничений таким образом, чтобы сохранялся баланс между экономикой и качеством жизни.

Чтобы защитить публику и корпоративных пользователей аэропорта от возможного злоупотребления доминирующим положением на рынке, необходимо применять политику конкуренции и иметь отраслевой регулятор.

Эти условия и параметры развития аэропорта, авиационной отрасли и района Скипхола – часть различных аспектов политики, а именно: пространственного планирования, экономической политики, политики в сферах управления движением и транспорта, безопасности и окружающей среды. Правильное сочетание этих условий и параметров и последовательность, с которой голландское правительство проводит кадровую политику, влияют на то, насколько будет успешной политика правительства, направленная на создание узла глобальной экономики. Окончательный успех стратегии главного порта зависит от того, насколько успешно правительство будет способствовать созданию климата для развития бизнеса в главном порту, а аэропорт, воздушный транспорт и бизнес, базирующийся в Нидерландах, – воспользуются этими возможностями.

Джим Келли, председатель и президент "Юнайтид Парсел Сервис"

Темп и объем международного бизнеса существенно изменились. Все чаще компании рассматривают всю планету как зону своей деятельности. Становясь "глобальными", они занимаются поиском многочисленных источников сырья, многих площадок для организации производства и множества рынков для сбыта готовой продукции. Технологии производства по календарному графику снизили издержки на создание материально-производственных запасов и позволили организовать гибкие производственные процессы. Эта глобализация удлинила цепочки снабжения и предъявили чрезвычайные требования к эффективной работе корпоративных систем материально-технического снабжения.

Взрывное развитие электронной коммерции открыло также совершенно новые рынки и заставило международную торговую систему адаптироваться к ним. Заказы отправляются и сделки подтверждаются за тридевять земель со скоростью света. Электронная коммерция внезапно и быстро увеличивается, однако лишь 15 % электронных бизнесов в США готовы справиться с вызовами международной рассылки своих продуктов. "Юнайтид Парсел Сервис" ("ЮПС") должна сделать все, что в ее силах, чтобы помочь любому электронному бизнесу стать игроком на новом мировом рынке.

Кроме того, в США "ЮПС" является единственным крупным перевозчиком прицепов в железнодорожных вагонах. Но в сегодняшней глобальной среде "ЮПС" должна быть чем-то большим.

В 1988 г. для удовлетворения потребностей клиентов и растущего спроса со стороны международного бизнеса "ЮПС" начала создание собственной авиалинии. Сегодня это 10-я крупнейшая авиалиния в мире, эксплуатирующая или использующая на чартерной основе более 500 самолетов, которые обслуживают более 391 аэропорта в Соединенных Штатах и 219 за рубежом.

Для удовлетворения все увеличивающихся потребностей быстро растущей и развивающейся международной торговли "ЮПС" стала больше чем транспортной компанией. Это компания, занимающаяся материально-техническим снабжением, финансовая компания и лидер в области электронной коммерции. Фактически, "ЮПС" предлагает сейчас услуги по трем направлениям, которые и составляют глобальную коммерцию. Она предлагает традиционные перевозки товаров. Она предлагает постоянный поток информации. А теперь она предлагает еще и поток денежных средств.

При помощи недавно созданной "ЮПС Кэпител Корпорейшн", "ЮПС" помогает корпорациям увеличивать их международный бизнес, привнося скорость и надежность в поток финансовых средств. Облегчая торгово-финансовые сделки, "ЮПС" помогает небольшим и менее опытным компаниям, многие из которых представляют электронный бизнес, включиться в мир международной торговли. "ЮПС" финансирует под счета, подлежащие оплате, собирает и вносит платежи, снижая риски, связанные с прорывом на заокеанские рынки, и эффективно увеличивая оборотный капитал компаний.

От этих услуг выигрывают также небольшие компании. На сайте PlanetOutdoors.com имеется широкий выбор инструментов "ЮПС", чтобы можно было создать виртуальный магазин для снабжения энтузиастов спорта на открытом воздухе снаряжением, одеждой и аксессуарами. Избавленная от необходимости содержать демонстрационные залы, компания может предложить более широкий выбор продукции. "ЮПС" помогла компании создать систему первоклассного выполнения заказов и обслуживания клиентов, которая виртуально обеспечивает безошибочную доставку, систему проверки прохождения заказа и способ управления тысячами перевозок от целого ряда поставщиков, причем они все представлены на сайте PlanetOutdoors.com.

В "ЮПС" во всех операциях используются информационные технологии. "ЮПС" просто не смогла бы справиться со всем, что она делает, без современной технологии.

"ЮПС" использует 14 больших компьютеров, 218 тысяч персональных